本文摘自汽车之家，原文链接：https://chejiahao.autohome.com.cn/info/10489091#pvareaid=6826274，侵删。
第一电动：在政策层面您有哪些建议？
原诚寅：政策可以多种模式，首先不一定要全部补贴，可以围绕产品进行。比如像产品前期可以通过补贴商业保险来帮助企业承担风险。还可以补贴使用中的成本差价，当国产芯片比国外产品贵一定程度的时候，可以进行适当范围内的差价补贴。在生产领域，可以按照规模实行阶梯式的财税补贴，也相当于为企业创造了利润。
其次是人才培养。这个行业最明显的缺人才，现在很多大学有集成电路学院，但过程比较慢，要4年以后拿到证书才可以，能不能找到一些方法让人才培养快速起来，这个可以思考，有些岗位不一定非要拿到证书才能干活。
最后是要搭建好行业之间的协同通道。我曾和一些芯片设计企业的负责人交流，他们不是不愿意投钱干汽车芯片，但害怕不知道需求，干出来的芯片别人用不上，因为车规级芯片投入很大，害怕投资打水漂。所以要形成上下游的协同机制，把下游的真实需求和未来需求准确地传递出去，能够尽量保证几年后的芯片依然有竞争力。
同时有了协同通道，芯片开始设计的时候，用户需求就可以参与进来定义了，甚至不断加入智能化或电动化的技术需求，这样芯片企业做的时候是放心的，其实只要一条路能走通，市场会全面扶持，规模快速放大，就可以把成交率做起来，但这第一步是最难的，以前车企不接芯片企业的要求，芯片企业进不去这个圈子，现在有机会对此进行颠覆。
第一电动：短期可行的方案有没有？
原诚寅：除了上面的应对方法，短期没有更好的办法，但可以分阶段加快自主芯片的上车验证，先从非安全性相关的芯片开始，逐步替代，不能一刀切。
第一电动：据DIGITIMES报道，中国内地有5家电动汽车制造商准备筹资50亿元人民币收购一家晶圆厂，以缓解芯片供应短缺问题。您怎么看这条消息？
原诚寅：这个需要看晶圆厂具体做哪类芯片，这涉及到很强的专业知识以及较长的周期，不仅是资金的问题。短期来看，这不一定能解决车厂的问题，但从长远供应链安全的角度，这是正确的方法之一。
第一电动：国产芯片发展还有没有其他的障碍？
原诚寅：第一，国产车规级芯片的最大困难在于过往使用记录少，缺少足够的数据支撑，第二，开发的工具链相对弱一些。芯片制造不是简单的把芯片焊上去就可以了，还有对应的代码生成、编译工具等系列的内容，这些国内厂商也比较弱，甚至有些工作需要工程师从头开始，工作量很大，我们跟国产芯片设计企业也都交流过，只能一步步地来做，需要耐力、定力和恒心。
第一电动：前几天看到研究机构IC Insights的数据，2021年中国的Fabless产业占全球市场的份额为9%，同比下滑了40%，同期国内企业发生重大变故的只有华为海思，这是不是意味着其他企业的增长未能弥补海思衰退造成的损失？
原诚寅：去年的晶圆产能总体是受限的，海思之前是中国第一，但由于众所周知的原因去年市场份额下调很大，但其他国内企业比如紫光展锐并没有海思的生产线，所以虽然出货量去年猛增，但补不了海思的空缺，这是产品差异化的问题。
从商业角度来说，在产能不足的前提下，让企业放弃国外企业的成熟产品而选择新产品也并不现实，这是可以理解的。
第一电动：国产芯片企业哪些表现得比较好？
原诚寅：AI这块的有地平线、黑芝麻、芯驰等，存储的有长鑫、长江、北京君正等，多功能的有紫光集团、国科等，做MCU（微控制单元）的有兆易创新、华大半导体，涉及到功率的有比亚迪半导体、中车时代、瞻芯等，做模拟芯片的有矽力杰等等。
中国企业正在陆陆续续地跑出来，但客观说，目前最顶级的依旧是国际几个巨头，中国企业的赶超还需要时间，并不容易。
第一电动：在接下来的发展中，您更看好哪一类国产芯片企业？
原诚寅：我们将芯片分10大类，他们如果做得好，都有可能跑出来，因为他们的功能不仅在车上用，别的场景也能应用，都有需求。
芯片发展要匹配汽车智能化的应用场景
第一电动：从芯片角度，您觉得未来智能化汽车的发力点是自动驾驶还是智能座舱？
原诚寅：都有可能，因为智能化对芯片的需求量会更大，芯片是通用化产品，可应用的场景很多。
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